别克9at变速箱可靠性怎么样

作者：GZIWL 时间： 2025-01-15 09:58:04

以前人们买车的时候，几乎不会太在意变速箱，因为无非就是在MT手动变速箱和AT自动变速箱之间做选择。如果预算少或者老司机果断选择前者，如果预算充足选择后者。

然而，随着技术的不断发展，市场上出现了越来越多类型的变速器。比如前几年最流行的DCT powershift，号称“丝滑”的CVT无级变速器，手动变速器衍生出来的AMT半自动变速器。

广义来说，这三款变速器和传统AT变速箱都属于自动变速箱，即变速箱可以自行完成换挡操作，不需要驾驶员进行踩离合、手动换挡、松离合的换挡过程。

在实际应用中，AMT变速器由于换挡逻辑和平顺性较差，通常只在少数低端车辆上使用。CVT在平顺性上有先天优势，但急加速时容易产生橡皮筋效应。同时，低扭矩承载能力也让CVT更适合小排量家用车。

剩下的两款变速器分别是市面上最主流的AT自动挡和DCT powershift。为了找出AT和DCT谁更有优势，我们选取了两款有代表性的车型:搭载AT变速器的别克全新君威和搭载DSG powershift的大众迈腾，对这两种变速器进行了综合分析。

工作原理的本质区别

从用户的角度来看，AT和DSG(大众因其自身的动力换档而命名为DSG)在用法上看起来非常相似。都是P挡驻车，R挡倒车，N挡空行驶，D挡正常行驶，但这两种变速箱背后的工作原理却大相径庭。

让我们来看看这款来自新君威的9速Hydra-Matic智能变速箱。作为标准的AT变速器，君威的9AT采用同轴设计(并不是所有的AT变速器都是同轴设计，比如本田就推出了平行轴设计的5AT变速器)，五个行星齿轮机构与中间轴布置在同一条直线上，使得9AT的体积与传统的6AT变速器相当。此外，可选单向离合器用于使1档和2档之间的连接更加顺畅。

除了它们所能承载的最大扭矩不同之外，主要区别在于前者的离合器片是浸泡在变速器油中的，而后者的离合器是直接接触的，没有变速器油的润滑和冷却。

与AT变速箱的核心结构行星齿轮组不同，迈腾采用的动力换挡更像是两个手动变速箱的组合。负责奇数档的离合器和负责偶数档的离合器分别位于发动机输入轴的两侧。当一个变速器的一档工作时，另一个变速器的二档处于待命状态，准备挂档；当2档接合时，3档处于备用状态，以此类推。而且因为没有变矩器，所以powershift的优势是传动效率高。

实用性是根本。

除了挡位数量，能否合理设置传动比也是对车企的一大考验。如果一味追求超速行驶，虽然可以在高速路况下获得不错的油耗表现，但是面对国内拥堵的路况，却无法充分发挥多挡变速箱的优势。

全新君威9AT的传动比针对国内用车环境进行了优化，仅设置了两个超速档，即传动比为0.75的8档和传动比为0.62的9档。此外，别克并没有盲目追求大的传动比范围，而是将传动比范围定在了适中的7.6: 1。这样一来，新君威不仅可以在90km/h时挂到九档，而且20T车型百公里混动工况油耗低至6.3L，28T车型仅为7.3l。

迈腾的DQ200和DQ380虽然七挡不少，但还是略逊于新君威的9AT。好在powershift采用硬链接传动方式，传动效率相比传统AT变速箱会有一定优势。

另外，因为湿式设计，DQ380在低速挡位之间的切换没有君威9AT那么细腻；其次，DQ380苦于档位数少的损失，更不密集的传动比带来的负面影响是发动机转速变化更大，整体乘坐舒适性略逊于君威的9AT。

顺利才是硬道理。

理论上，新君威的9AT和迈腾的DQ380湿式动力换挡似乎各有千秋，那么实际表现上两者又有什么区别呢？

首先是乘坐舒适性。如上所述，新君威9AT采用了7.6: 1的适中传动比范围，结合9个前进档，传动比已经相当密集。

但接近的传动比往往能带来较小的换挡间隙，即换挡时发动机转速变化较小，从而使发动机保持在经济转速范围内；此外，换挡时的小幅降速也可以减少对液力变矩器的依赖，可以更频繁地采用锁止模式，达到提高传动效率的目的。

在实际驾驶过程中，全新君威的9AT确实表现得极其平顺。在正常加速过程中，虽然转速表指针一次次攀升、回落、攀升、回落，几乎很难通过G值的变化感受到换挡过程。巡航过程中踩油门的同时，这台9AT毫不犹豫的降档了。同时档位的选择非常果断，完全没有“档位太多，不知道怎么选”的担心。

相比之下，迈腾的7速DSG给人的感觉更直接。因为结构的原因，双离合在换挡速度上有先天优势。所以在实际驾驶过程中，也许你能感觉到换挡，但是很难察觉到动力中断。

但相比全新的君威9AT，虽然迈腾的DQ380在换挡速度和传动效率上略胜一筹，但新君威的9AT在换挡舒适性和可靠性上更胜一筹。而且全新君威在b级车级别配备9AT变速箱只是个开始。不难预见，在不久的将来，会有更多的品牌选择在中高级车市场推出搭载9AT甚至10AT的车型。