B10寿命至少100万公里!国内柴油没问题,为何有人质疑02-24 07:49
2026-03-03 18:23:48驾春秋1770719091
我先问问各位,你们有几个人,真正开过柴油车的?
这个数据,我觉得不会超过1%,100个人中,有一个人开过柴油车就不错了,所以一个问题来了:
柴油车和柴油,到底怎么样?能给出这个回复的人,我估计不多。
2025年,国内柴油车(私家车)的销量占比只有乘用车总销量的1.5%左右,2015年这个数据,是大约0.3%。过去10年发展,平均下来也就不到1%,家用车中,柴油车的保有量非常低。
因为这个微小的保有量,很多人都没有摸过柴油车,他们对柴油车的印象,只停留在拖拉机、三轮车上。
所以一提到柴油车,第一反应就是:噪音大、冒黑烟、抖动、农用机械专用等等一系列刻板、落后、错误的印象被安在家用柴油机上。
很有意思,大量没有开过柴油车的人,在给柴油、柴油机扣上负面的帽子。
机械板块有一个专业术语,叫“B10寿命”,就是跑了x万公里之后,10%的设备损坏,还有90%的设备能用,柴油机这个数据,是“至少100万公里”。
国内柴油机质量第一梯队是潍柴、玉柴、锡柴,它们的B10寿命都在150万公里以上,也就是说柴油机在用了150万公里之后,还有90%的柴油机可以正常用。
国内的柴油机只能加国内的柴油,折射出来的另一个问题就是:国内的柴油真的不行吗?
根本不是,国内的柴油质量早就和世界接轨了,作为原油的提炼物,汽油、柴油等质量并无不妥,大量的92、95号汽油服务家用车市场。
有人说汽油质量不行吗?没有吧。
工艺、经验和汽油同标准,为什么柴油就不行,完全解释不通,尤其是面对那些动辄百万公里的潍柴、玉柴发动机,更能直接说明一件事儿:国内的柴油不存在问题。
柴油是战略储备能源,或者说是生产价值的高质量能源,这种高价值商品,是不允许被大面积投放到民用车市场中的。
所以各位,你们可以看,装备柴油发动机的车型,是不是都是用来生产价值的。
无论是货运、救援,还是农用机械,它们必须要用柴油机,原因就是柴油有更高的价值可以榨取,同样的1L燃油,柴油能生产的价值比,要比汽油高40%左右。
一方面,柴油的能量密度更高,为35.8MJ/L,汽油是28.5MJ/L,另一方面,柴油机的热效率更高,普遍在45%(平均)左右,汽油机的热效率是35%左右。
(examwa.com)
在这种综合因素下,柴油的“战略储备”特性非常明显。
某种程度上来说,它是不被允许大面积流向市场的,本身国内的柴油消耗量就非常大,是一个远远大于汽油的状态。
以25年为例,柴油的消耗量超过了1.9亿吨,汽油则在1.5亿吨左右,柴油的消耗量本身就比汽油多了4000万吨,存在柴\汽油消耗不平衡的问题。
换句话说,汽油的消耗量,是原油定向提炼、分配之后的“次优先级”产物。
原油提炼出三种核心的能源,分别是航空煤油、柴油、汽油,其中航空煤油是“第一优先级”,处于保供红线,不能断、不能缺、不能降,更不能降质量。
任何炼油厂都必须要保证航煤配额。
其次是柴油,处于第二优先级状态,国民经济命脉,柴油是工业血液,物流、货运、工地、农业都需要柴油,优先保柴油,地位仅次于航油。
所以,这种重要的经济命脉,怎么能是“质量不行”的状态?
(sz-nason.com)
至于很多人非常欣赏的汽油,其实处于“第三优先级”状态,汽油本身就不是刚需产品,尤其是在如今的电动化时代,汽油的重要性继续下调。
原油产出航煤、柴油、汽油的比率是可以调节的,优先航煤、柴油,汽油产出多少是处于被动状态的,从这里也能看出汽油的价值感,没有我们想的多。
之所以很多人认为汽油很重要,核心是满大街的汽油车,很多人把汽油当成了宝贝。
但事实上是,这个世界不再是很多人认为的样子,更重要的柴油被人忽视了,当然这也不能怪消费者,因为柴油车本身就很贵。
我能想到,能够保证品质的柴油车,价格至少15万,代表就是哈弗H5、长城炮,15万的家用车已经是很多人买不起的价格了。
更别说欧洲的那些柴油车,路虎、奔驰,动辄就是几十万的价格,普通人根本就买不起。
从源头开始,普通人就没有接触柴油车的机会,更别说给出一个客观的评价了,说了这么多,其实本质就是一点,柴油车的价值,超过了很多人的预期。
而柴油、柴油机的表现、可靠性,更是普通人无法想象的强大。
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(hxdean.com)
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